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Waymo和Apollo,侵蚀Uber、滴滴的未来

2019-07-28 16:59 网络整理 地市新闻 编辑:陈东 浏览数:草根网

 无人驾驶技术正在快速成熟,技术扩展的速度可能会超出我们的预想。...

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文/西昻翔

来源:Yourseeker(ID:yourseeker2018)

Uber终于成功递交IPO招股书,虽然晚了点,但还不算迟。于它而言,上市只是时间问题,所以这其实算不上什么新闻。

真正值得关注的新闻发生在上个月,Uber 豪掷 31 亿美金买下中东首席对手Careem。促成交易的角色有二,沙特主权财富基金,以及阿里爸爸软银。该交易有待多个国家监管部门的批准,预计在 2020 年一季度前正式完成。

为什么买下Careem对Uber极为重要?老实说,这可能是它国际化进程中最值得纪念的一步。此前 Uber 也曾多次在全球范围内挑起战火,但最后却都在失落中被迫结束战争:

2016 年 8 月,Uber出于战略原因决定退出中国市场,它将中国业务出售给滴滴,以换取后者 17.7% 的股份。

2017 年 7 月,Uber “体面”结束了在俄罗斯出行市场的缠斗。它选择与当地搜索引擎巨头 Yandex 成立合资公司,在东欧六国以新公司之名开展打车业务。Uber 占股 36.6%。

2018 年 3 月,Uber 着手退出东南亚市场,将当地出行业务出售给强力对手 Grab,以获取对方 27.5% 的股份。

这些大 case 的完成,既是为 Uber 自己,也是为了投资人。Uber 之所以选择战略性地放弃一些大有可为的市场,是因为它有更重要的事去做。

完成 Careem 收购案的当天,Uber 掌舵人在公开信中礼貌地提到:“ Careem 两位创始人都是一流的企业家,能够真正理解我们的平台化愿景。我们都一样,推出各种产品来为消费者提供服务——从数字支付到外卖。(原话是 from digital payments to food delivery—to serve consumers.)

问题来了,Uber 想要实现自己的平台化愿景,真正依赖的会是什么?对于一个无所不包的运输平台(all-encompassing transportation platform)来说,它未来的边界和天花板又在哪里?

1

规模效应的天花板

为什么 Uber、滴滴、Lyft 等少数几家头部平台最终跑出来了?广义上说,因为它们做对了一件事:抓住广阔市场的套利机会,并迅速实现规模化。

这个过程少不了资本催化。在 Greylock 合伙人 Simon Rothman 看来,灵活运用资本的方式有三种:购买增长、购买速度、解锁市场流动性。

花钱买增长、买速度的公司,其初衷往往是教育用户、抢占市场份额,他们迫切需要提升用户量和收入,因为这对其估值增益巨大。

但事实上,,没人在乎你是不是第一个。大家真正看重的是,你是否最快地解锁了市场流动性。

关于这一点,Uber、滴滴是绝佳案例。乘车平台瞄准的是出行需求,Uber 早期调研发现,谁能率先实现 5 分钟左右的接车时间,谁就能最好地满足需求。

于是,它首先保证司机每小时 25 美金的工资,通过补贴在供给端完成破冰。司机有了,Uber 接下来又通过营销活动和用户推广来刺激需求端的规模。

一个城市又一个城市,Uber 不停重复着剧本——花钱买司机,花钱买乘客,推动自己这个平台成为首先拥有充足流动性的玩家。

显然 Uber 看到了,花钱是一个财务决策,而花大钱率先达到一定的规模,这是个战略决策。

但仅停留在规模效应的层面还不够,尽管处于一定量级的司机和乘客能够长期留存,且更多的司机能够承接更多的需求,更多的需求能吸引更多的司机。但它不具备进一步压缩成本、甚至引入网络效应的潜力。

谁能帮助 Uber、滴滴摆脱这个困境?无人驾驶。

上图是对出租车做个简单的成本拆解。可以看出,维修养护、车辆本身以及驾驶成本是眼下所有车辆无法回避的。而比例最大的一块,恰恰存在不小的可优化空间。

2

无人驾驶带来的网络效应

伴随技术突破和新产品改良,得到无人驾驶加持的汽车行业,首先极有可能会迎来硬件、传感器、电池等配件的大规模商品化。

就像苹果需要各种电子元件、液晶显示屏一样,无人驾驶汽车行业的巨头也需要相当多的配件,但是这些配件很难有较强的技术壁垒,因此多数只能依靠庞大的供应量来维持自己规模效应。也就是说,网络效应与这些配件生产方基本无缘。

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